Geschichte
Anfang unseres Jahrhunderts war der Raum Zeven rein landwirtschaftlich genutzt und äußerst dünn besiedelt. Dies lag unter anderem an der äußerst schlechten Verkehrsanbindung der Elbe-Weser Region. Erste Besserung trat durch die Eisenbahnanbindung Geestemündes (heute Bremerhaven) am 23.01.1862 von Bremen her, sowie der Eröffnung der Strecke von Bremen nach Harburg (Hamburg) am 01.07.1874 ein. Nach dem Bau der Unterelbe Strecke von Harburg nach Stade (01.11.1881) schloss sich der Eisenbahnring um das Elbe–Weser–Dreieck am 01.06.1896 mit der Verbindung Geestemünde – Cuxhaven. Aber dennoch waren die damaligen Kreisstädte Zeven und Bremervörde ohne die für die wirtschaftliche Entwicklung so wichtige Schienenanbindung. Die Staatsbahn machte sich nun daran die fehlenden Querverbindungen herzustellen und somit erreichte die Eisenbahn Bremervörde am 01.10.1898. Die Weiterführung nach Geestemünde erfolgte am 01.01.1899 und von nun an Entwickelte sich Bremervörde zum Eisenbahnknoten. Es folgten die Strecken nach Harsefeld–Buchholz (01.02.1902) sowie die Linie nach Rotenburg. Durch diese wurde nun auch endlich Zeven am 16.05.1908 an die große weite Welt angeschlossen. Damit sah der Staat seine Aufgaben als erfüllt an und es waren private und kommunale Initiative erforderlich um den kleineren oder abseits gelegenen Gemeinden zu ihrem Bahnanschluss zu verhelfen.
Nach einigem Planungswirrwarr wurde am 21.08.1912 die Kleinbahn Wilstedt-Zeven-Tostedt GmbH gegründet und der Bahnbau begann am 01.04.1913. Die Fertigstellung verzögerte sich aber durch den Ausbruch des 1. Weltkrieges bis Ende 1916. Am 02.01.1917 wurde der durchgehende Güterverkehr aufgenommen, ab 15.06.1917 lief auch der reguläre Personenverkehr an. Die Kleinbahn war von Anfang an kein renditeträchtiges Unternehmen, sodass der Verkehr sehr spärlich anlief, insbesondere im Abschnitt Zeven–Wilstedt, denn hier verkehrte anfangs nur ein gemischtes Zugpaar pro Tag. Die Beförderungsleistungen betrug 1918 etwa 59.531 Personen und 76.218 Tonnen Güter. Trotzdem bestanden konkrete Pläne die Bahn über Wilstedt hinaus zu verlängern. Die Planungen sahen eine Fortführung über Buchholz, Quelkhorn und Fischerhude nach Sagehorn vor, wo dann die Bahn an die Reichsbahn anschließen sollte. Der Plan bestand schon seit 1913 und wurde auch 1914 vom preußischen Minister genehmigt. Die Durchführungen der Pläne wurden allerdings nach Kriegsausbruch auf Eis gelegt.
Nach Kriegsende begann man mit den Vermessungsarbeiten, welche am 10.09.1920 abgeschlossen wurden. Nun ließ jedoch die schlechte wirtschaftliche Lage eine Durchführung vorerst nicht zu. In den nun folgenden Inflationsjahren geriet die Streckenverlängerung in Vergessenheit. Ab 1923 wurden die Auswirkungen der Inflation immer schmerzhafter, sodass es bei der Kleinbahn zu Entlassungen kam. Es wurden nur noch gemischte Züge (Güterzüge mit Personenbeförderung) gefahren und ebenso reduzierten sich die Fahrten Richtung Tostedt auf viermal, die Fahrten Richtung Wilstedt auf zweimal pro Woche.
Am 24.10.1929 brach in New York die Börse zusammen.
Die Kleinbahn erlebte einen Verkehrsrückgang um 40 %, wobei die Einnahmen sich sogar um 60 % verminderten. Am 01.04.1934 wurde die Betriebsführung an das Landeskleinbahnamt übergeben, welches die deutsche Eisenbahnindustrie bedrängte, für die notleidenen Kleinbahnen wirtschaftlichere Betriebsmittel zu entwickeln, denn die Unterhaltung von Dampfloks für halbvolle Züge führten zu immensen Betriebskosten. Den großen Wurf machte die Waggonfabrik Wismar mit ihrem Brennkrafttriebwagen in Leichtbauweise, dem sogenannten Schweineschnäutzchen bzw. Schienenzepp.
Die Kleinbahn stand der Neuentwicklung trotz heftiger Diskussionen aufgeschlossen gegenüber, und bestellte einen Triebwagen. Dieser geht am 19.05.1933 in Betrieb und begeisterte insoweit, dass zwei weitere Triebwagen bestellt wurden. Die Triebwagen kommen auch bei der Bevölkerung gut an, da diese die Fahrzeiten zum Teil erheblich verkürzten und auch einen nie gekannten Komfort boten. So stiegen die Beförderungszahlen merklich an, sodass in Tarmstedt die Gleise des „Jan Reiners“ bis an den Ostbahnhof herangeführt wurden. Ab dem 15.05. 1934 wurde der gemeinsame Fahrkartenverkauf aufgenommen wodurch der Wilstedter Ast erblühte. Durch die neuen Triebwagen und die Verbindung nach Bremen stiegen die Fahrgastzahlen um 63 % an. 1935 sah der Fahrplan täglich 4 Zugpaare nach Wilstedt und 6 Zugpaare nach Tostedt vor, wodurch der Verkehr ein weiteres mal um 38 % zunahm. Die Güterverkehrsleistungen stiegen enorm, welches hauptsächlich mit dem Autobahnbau Bremen–Hamburg begründet war. Die Autobahn wurde von der Kleinbahn von nun an auf einer Brücke bei Sittensen überfahren.
Der Aufstieg der Kleinbahn wurde jäh am 01.09.1939 durch den Ausbruch des 2. Weltkrieges gestoppt. Der Zugverkehr wurde erheblich eingeschränkt und ein bereits bestellter Triebwagen kommt nicht mehr zur Auslieferung.
In diese Zeit fällt auch das erste große Unglück der Kleinbahn: Infolge des Hochwassers am 09.02.1941 wurden 30 Meter Bahndamm in der Nähe von Zeven unterspült. Ein Dampfzug entgleiste und zwei Personenwagen schoben sich ineinander. Zwei Personen fanden den Tod, vier weitere wurden zum Teil erheblich verletzt. Zwei Tage später brach bei Heeslingen eine Gewölbebrücke unter einem fahrenden Triebwagen zusammen wodurch der Triebwagen aus dem Gleis sprang, zum Glück wurde jedoch niemand verletzt. Die weiteren Kriegsjahre waren durch Materialknappheit, Hamsterverkehr und Tieffliegerangriffe gezeichnet. Den Spuk beenden die Engländer, welche am 23.04.1945 vor den Toren Zevens standen, und sich noch gegen vereinzelte deutsche Truppen wehrten. Hierbei wurde die Bahnanlagen in Zeven in Mitleidenschaft gezogen und drei Tage später war Zeven besetzt.
Erst am 14.08.1945 wurde ein eingeschränkter Verkehr wieder aufgenommen. Ein durchgehender Betrieb war aber erst ab dem 13.05.1946 möglich, nachdem eine Notbrücke bei Streckenkilometer 28,4 in Betrieb ging. Der ungebrochene Hamsterverkehr verschaffte der Kleinbahn zwar viele Fahrgäste, jedoch auch viele Probleme durch erhebliche Überlastung des Fahrzeugparks. So entstand eine Anordnung, dass die Wismarer Triebwagen nur noch durch 70 Personen besetzt werden durften, welche knapp 30 Sitzplätze zur Verfügung stellten. Die Verhältnisse änderten sich erst nach der Währungsreform 1946. Zudem änderte sich der Name der Kleinbahn. Sie wurde ab jenem Zeitpunkt an als Bahn des allgemeinen Verkehrs auf unbefristete Zeit konzessioniert und bekam den Namen Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn GmbH (kurz WZTE). Die Betriebsführung übernahm das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA). Am 20.11.1950 schlug die WZTE einen neuen Weg, mit der Eröffnung der ersten Busline, ein. Das Netz weitete sich in den kommenden Jahren kontinuierlich aus - eine für den Schienenpersonenverkehr unheilvolle Entwicklung.
Am 18.01.1957 trat der erste große Triebwagen seinen Dienst an. Bei dem als T 174 bezeichneten Triebwagen handelte es sich um einen alten Reichsbahner (WUMAG ex DRG VT 66903), welcher für die WZTE modernisiert wurde.
1960 kamen zwei weitere ehemalige Staatsbahner dazu – Zwei VT 70 (941 + 944), die als T 148 und T 149 die Wismarer Triebwagen entbehrlich machten. Auch die Zeit der Dampfloks neigte sich dem Ende, da sich deren Einsätze auf Nebenbahnen als zu unwirtschaftlich erwiesen. 1956 traf von Henschel in Kassel die V 274 ein, ihr folgte noch die V 277 von MaK in Kiel. Als ein Jahr später auch noch die V 279, eine V 36 als Gebrauchtkauf in Zeven den Dienst antrat, trat die Dampflok 412 als letzte ihrer Art den Weg zur Verschrottung an.
Am 01.10.1959 ging die Betriebsführung vom aufgelösten Landeskleinbahnamt auf die Osthannoversche Eisenbahn über. Die zunehmende Motorisierung, der zunehmende Busverkehr und die Stilllegung der Kleinbahn Jan Reiners nach Bremen (1956) machte sich erheblich bemerkbar, welches eine Verminderung des Verkehrs zu Folge hatte. 1962 fuhr nur noch ein Zugpaar zwischen Zeven und Wilstedt. Ab dem 01.06.1964 endete der tägliche Triebwagen schon in Tarmstedt. Vom 27. September des gleichen Jahres war es auch damit vorbei - der Personenverkehr beschränkte sich von nun an auf die Strecke Zeven-Tostedt. Aber auch hier wurde das Angebot nach und nach ausgedünnt. Ab Sommerfahrplan 1967 wurde nur noch Werktags gefahren. Am 25.09.1971 endete auch hier der Personenverkehr. 1972 wurden die seit langem abgestellten Wismarer Schienenbusse T 146 und T 147 verschrottet, T 145 diente seit langer Zeit als Rottenfahrzeug und wurde 1978 an die Museumsbahn Minden verkauft. Die letzten Tage des Personenverkehrs musste die WZTE ohne eigene Fahrzeuge durchstehen, denn die beiden T 148 und T 149 waren abgestellt worden und der T 174 wurde am 19.05.1971 in Zeven–Nord am Bahnübergang B 71 das Opfer eines unachtsamen LKWs. Man leihte sich bei der BOE, mit der man seit einigen Jahren eine gemeinsame Betriebsleitung hatte, den T 170 aus.
Im Güterverkehr konnten nach wie vor akzptable Ergebnisse erzielt werden, denn dort hatte man als Großkunden die Asphaltwerke in Zeven und Heidenau gewonnen und beide erhielten eigene Anschlussgleise. Das inzwischen viel zu groß gewordene BW in Zeven wurde radikal umgebaut. So wurde die Drehscheibe entfernt und der Ringlokschuppen für die Busflotte umgebaut. In Tostedt verlor die WZTE ihr Bahnsteiggleis, die Bahnhöfe Wüstenhöfen und Herwigshof verloren ihre Ladegleise. Der Güterverkehr beschränkte sich auf ein Güterzugpaar täglich.
Die Lok übernachtete im Lokschuppen Tostedt West, fuhr frühmorgens nach Zeven – Wilstedt und zurück nach Zeven, wo bis nachmittags Pause war. Am Nachmittag geht es zurück nach Tostedt. Nach diesem Schema wurde auch bis Mitte der 80er Jahre gefahren.
Die Geschichte der Wilstedt–Zeven–Tostedter Eisenbahn endete genau genommen am 30.09.1981, denn an diesem Tag wurde in das Handelsregister die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe – Weser GmbH eingetragen. Entstanden ist die Gesellschaft durch Fusion der WZTE mit der Bremervörde – Osterholzer Eisenbahn (BOE).